Quels sont les facteurs à l'origine de la flambée des prix d'expédition ?
1. Capacité insuffisante
Derrière la flambée continue des taux de fret maritime, de grandes économies telles que les États-Unis et l'Europe sont sorties de l'épidémie, la demande a continué à se redresser et la capacité mondiale de transport maritime a été "en pénurie". Du point de vue des données, depuis mai 2020, l'indice PMI manufacturier mondial, qui reflète l'économie mondiale et la prospérité commerciale, a fortement rebondi, passant d'un creux de 39,6 % à 56 %. Depuis le second semestre 2020, la capacité mondiale de transport par conteneurs n'a rebondi que de 2,6% à 4% d'une année sur l'autre, "ne suivant pas" complètement le rythme de rétablissement de la demande.
2. Le navire fonctionne à pleine capacité
L'"offre insuffisante" de capacité de transport maritime mondiale découle du fait que les navires de transport en mer fonctionnent déjà à pleine capacité, tandis que de nouveaux navires sont ajoutés et que la capacité est gravement insuffisante. Les données montrent que depuis le second semestre 2020, avec l'expansion substantielle de la demande de transport de conteneurs, le taux d'inactivité de la capacité mondiale de transport de conteneurs est passé d'un sommet précédent de 11,4 % à un creux historique de 4,7 %. Selon les statistiques de Clarksons, en 2020, la nouvelle capacité réelle de transport mondial de conteneurs est de 860,000 EVP, soit seulement 3,6 % de la capacité existante, ce qui ne peut pas du tout répondre à la demande de transport de conteneurs. .
3. Pénurie de main-d'œuvre portuaire
L'émergence de "pénuries de main-d'œuvre" dans de nombreux ports comme les États-Unis et l'Europe, et les épidémies à répétition qui ont entraîné des réductions importantes du nombre de gens de mer ont encore pesé sur la libération de la capacité maritime mondiale. En plus de la pénurie de navires, de nombreux ports centraux dans des économies telles que les États-Unis et l'Europe ont connu une «pénurie de main-d'œuvre» et leur efficacité opérationnelle a fortement chuté. Dans le même temps, le fort rebond des épidémies en Inde et aux Philippines a poussé de nombreux pays à refuser l'entrée des navires transportant des marins indiens et philippins. Le nombre combiné de gens de mer dans ces deux derniers pays représente plus d'un tiers du total mondial. La «pénurie de main-d'œuvre» des ports et la diminution des marins indiens et philippins ont encore aggravé la contradiction entre l'offre et la demande dans l'industrie du transport maritime et fait grimper les taux de fret.
4. Les scalpeurs perturbent la situation et perturbent le marché
Dans le passé, les transitaires devaient réserver de l'espace auprès des compagnies maritimes, puis prendre les informations de réservation pour récupérer les cartons sur le chantier. Si vous souhaitez que les marchandises soient expédiées, l'espace et les cartons sont indispensables. Cependant, le marché actuel du transport maritime a déjà connu un déséquilibre entre l'offre et la demande, et le manque d'espace et de conteneurs est devenu un phénomène courant. Même les transitaires doivent compter sur les scalpeurs. Selon des reportages antérieurs dans les médias, de nombreux scalpeurs ont obtenu des boîtes vides par des moyens non conventionnels sous l'incitation d'intérêts. L'une consiste à déclarer faussement le connaissement, puis à récupérer la boîte auprès de la compagnie maritime. L'autre consiste à « mettre les mains et les pieds » sur le système de réservation de caisses vides à l'intérieur de l'aérogare pour masquer temporairement la caisse vide. Les scalpers perturbent le marché et nuisent finalement aux intérêts de toutes les parties sur le marché.
5. Le taux mondial de ponctualité a chuté à 38,8 %
Selon le dernier rapport de Sea-Intelligence, une agence de conseil en renseignement maritime, en raison de la congestion portuaire mondiale et des restrictions régionales, le taux de ponctualité actuel de l'industrie du transport maritime est à un niveau extrêmement faible. Le rapport concernait 34 itinéraires différents et plus de 60 compagnies maritimes. Les résultats ont montré que le taux de service en mai avait chuté de 0,2% par rapport à avril pour s'établir à seulement 38,8%, une forte baisse de 36% en glissement annuel. Afin d'obtenir un espace d'expédition prévu stable, les entreprises doivent augmenter le surcoût du transport de conteneurs et un grand nombre d'autres coûts, ce qui entraîne l'écart entre l'indice du marché du fret au comptant et le coût réel payé chaque semaine.
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